他建议政府主管部门，“对出租车体制改革的内容和要求有一个务实的指导意见”。例如，出租车经营权是否允许社会力量有序进入正当竞争？出租车运营权是否还需行政审批？出租车数量控制是否完全放开？出租车车型选择是否在准入标准前提下放手市场，打破地区垄断？“这些都应有法可依，有章可循”，李书福表示。
出租车专营致黑车泛滥，反影响安全
全国政协委员、四川律师施杰认为，面对目前“专车”是否应该合法化的僵局，首先应该正视社会对出租车的需求。“出租车存在的意义，是为更加方便地提供市民出行，弥补城市公共交通不足或者不能覆盖的现实问题”，他表示，正是目前出租车专营的现实，导致了目前城市黑车泛滥，反倒影响安全性。
“在简政放权的今天，为什么出租车行业却仍然要实行许可经营呢？”施杰很不认同一些大城市对专车软件的态度和做法。
出租车数量控制致打车难
王克勤曾经参加国务院出租车改革研究课题，2012年发表了一组数据。昨日他表示这些数据到现在并没有多大变化。
王克勤的调研数据显示：由于出租车的特许经营和牌照发放的总量控制，出租车服务与公众激增的市场需求矛盾明显，导致打车难。北京是全国出租车万人拥有量最高的城市，每万人拥有90多辆出租车；兰州是最少的城市之一，每万人6辆；深圳约为每万人8辆。
每年税收约20亿财政燃油补贴却达60亿
据王克勤调研数据显示，一般省会城市出租车经营权，即牌照的市场交易价格达到50万元左右，像温州、深圳等地高达146万元。政府管理部门当下对出租车经营权分别采取行政许可与有偿转让的方式授予出租车经营者，从全国而言，无偿许可的占到49.7%；有偿转让的占到50.3%。
综合全国各地调研结果，平均每辆出租车每年给国家的税收也就2000元左右，即整个出租车行业每年给国家的税收总额约20亿元。
而这样一个垄断暴利行业，这几年平均每年中央财政却要给这个行业发放燃油补贴达60个亿。
问诊?改革难
真正被触动利益的是部门和出租车公司
“部门丢失了权力，这个部门就觉得没有存在的价值了”，施杰认为，一些部门之所以不愿意改变现状，是因为已经形成了部门利益。
全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任
